汽車行業(yè)過了高速發(fā)展時期，不過后續(xù)“電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化”對汽車行業(yè)影響巨大，汽車行業(yè)將走向升級及分化。

未來汽車行業(yè)將迎來兼并重組、優(yōu)勝劣汰，汽車行業(yè)人才過剩。

新能源汽車工程是個好專業(yè)，不過就業(yè)估計不會像以前汽車工程那么火爆了……

西安鼓勵新能源車后又鼓勵甲醇汽車，有什么補助政策？加油方便嗎？

前不久，西安有10000輛甲醇出租車投放市場，在汽油漲價、限行等束縛下，市民將目光轉向新能源汽車，如今甲醇汽車也走進大眾視野。西安市也鼓勵市民購買此類汽車，而且也給出了很好的補貼政策。

西安10000輛甲醇出租車投放

在西安市區(qū)域購買并登記和使用的甲醇汽車，重卡每輛補助10000元，乘用車每輛補助5000元。在登記時會在行駛證副頁簽注甲醇汽車專用章，便于識別區(qū)分，而且辦理時有綠色通道。

在使用時，甲醇汽車可以走公交專用道，而且不受相關限行措施限制。而且在公共停車場（點）停放，2小時內免費。

成本方面，每公里燃料成本與天然氣出租車燃氣成本基本持平，政府會通過補貼形式平抑燃料價格。

配套設施方面，西安市將建設4個甲醇汽車維修服務站，截至明年年底前，預計在全市建成45座M100甲醇加注站。

為什么一些城市禁電動車，卻還有一些專家鼓勵使用新能源汽車？

【辟謠】電動兩輪車沒有禁行只是細化了車型，禁摩的城市不能使用符合摩托車標準的電動車；新能源汽車與兩輪電動車概念完全不同，從環(huán)保到輔助新能源發(fā)電的意義與兩輪電車區(qū)別太大。兩輪電動車沒有禁行，新規(guī)區(qū)分的具體車型如下：

電動自行車，整備質量≤55kg、車速≤25km/h、儲能電池電壓≤48V、電機功率≤400w、有腳踏板滿足這些條件的電動兩輪車定性為【自行車】，目前沒有哪個城市是禁行自行車的，達標的電動自行車在任何城市都可以正常使用。

符合摩托車標準的電動兩輪機動車，簡單概括時速在25~50km/h之間的兩輪電動屬于輕便摩托車、大于50km時速為普通摩托車，這類車可以登記上牌投保交強險、之后持F/ED證正常駕駛上路，可以走機動車道（禁摩城市除外，只能選擇電動自行車）。

所以【禁行電動車】的說法是不負責任的，準確的說應該是：部分城市禁行摩托車（燃油動力、電驅動力），沒有城市禁行自行車（包括電動自行車）！

至于推行新能源汽車與兩輪電動車并無直接關系，看似重合但又完全不同的原因是使用的【動力電池】不在同一等級。

新能源汽車使用的電池為鋰電池，不論是鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鈦酸鋰還是磷酸鐵鋰，這些電池的特點是從生產到回收利用可以做到污染非常低。

鋰電池使用的金屬最大程度為過渡型金屬，不含有重金屬對環(huán)境污染很小，且金屬回收二次利用比例在95%左右；電解液區(qū)別于不同類型可以做到污染很小甚至鐵電池無污染，針對電解液還有降解技術可以處理污染，整個環(huán)節(jié)的控制相當嚴格和可靠。

重點是新能源汽車的電池在完成汽車使用周期之后會作為電力或通信行業(yè)的儲能電池使用，加上汽車的完整使用周期不同類型分別在30~50年，一個世紀循環(huán)2~4次污染當然是可控的。

而且儲能電池的總量持續(xù)增長新能源發(fā)電才能穩(wěn)步增加，新能源特指光伏、風電、水電、核電、以及生物質能等多種發(fā)電類型，目前最大的問題是儲能電站不足導致棄風、棄光、棄水，為解決浪費的問題新能源汽車發(fā)展普及形成儲能電池的儲備才是普及的主要原因。

可以說現在的新能源電動汽車都是在為清潔能源做儲備，后期無污染電能以及電價的可能下調都與普及電動汽車息息相關。

兩輪電動車理論上可以做到和電動汽車同樣的意義，但事實并不允許；鋰電池的成本是鉛酸電池成本的幾倍，如果為兩輪車換裝鋰電價格會翻倍上漲，本就是為降低成本方便大眾出行的工具如果價格猛漲反而不是利民舉措。

而鉛酸電池有嚴重污染而且不能作為能源儲能電站使用，如不是因為剛需這種電池是應該被淘汰的，也許后期鋰電的制造成本降低之后電動兩輪車也會是被推行的主力車型，只是現在還沒有到時機。

所以電動汽車的推行與兩輪車的規(guī)則化無關，但電動汽車技術的發(fā)展伴隨電池技術的發(fā)展后期是可能讓兩輪車有更大生存空間的。