作為從事新能源汽車行業(yè)的筆者，新能源汽車駕駛里程超過十萬公里，新能源車型也非常多，長測中的比亞迪車型就有兩臺(tái)，一臺(tái)最老款的比亞迪秦，還有一臺(tái)將近20萬公里的比亞迪e5，目前正在測試吉利帝豪GSE。

在新能源汽車研發(fā)布局方面，比亞迪在全球都算非常早的企業(yè)，因?yàn)楸葋喌现熬鸵呀?jīng)在電池和燃油汽車上擁有了不錯(cuò)的基礎(chǔ)，因此作為目前全球唯一一家集電池制造，整車制造和電控系統(tǒng)系統(tǒng)研發(fā)的企業(yè)，銷量在不算商用車的情況下，連續(xù)三年全球新能源汽車銷量冠軍。

說完大的方面，說點(diǎn)接地氣的，就筆者長測的比亞迪e5,在長測18萬公里以后，續(xù)航從300公里僅衰減為280公里左右，其中沒有換過電池，整車沒有出現(xiàn)任何機(jī)械故障，從沒有把我丟在路上過，整車可靠性非常不錯(cuò)，并且還擁有比亞迪的黑科技交流快充技術(shù)，在家里就能達(dá)到40千瓦的充電速度，一個(gè)小時(shí)就可以充滿。

至于比亞迪的插電混動(dòng)技術(shù)更加厲害，目前全球范圍內(nèi)，比亞迪的插電混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)處于最頂尖的層面，從可靠性和整體性能都毋庸置疑。

比亞迪和特斯拉有什么區(qū)別？比亞迪有能力造高端新能源車嗎？

我開了特斯拉，又開了比亞迪，感觸頗深，奉勸想買比亞迪的人要三思，比亞迪有3個(gè)方面不如特斯拉，只有明白其中的差距，才能在購買之后不會(huì)后悔！

特斯拉目前是國內(nèi)唯一一家純外資車企，自從特斯拉國產(chǎn)化后model3的價(jià)格一降再降，一方面model3的銷量一路走高，另一方面國產(chǎn)純電車的生存空間進(jìn)一步被擠壓。

因此很多人希望國內(nèi)有一家車企可以正面抗衡特斯拉，從各方面的綜合實(shí)力去衡量，目前只有比亞迪一家車企有這個(gè)能力。

那么比亞迪純電車目前到底是什么樣的技術(shù)水平？和特斯拉還有多大的差距？比亞迪是否有能力制造高端新能源車？

關(guān)于這三個(gè)問題，接下來我將具體分析，給出相應(yīng)的答案，希望可以給大家?guī)碛袃r(jià)值的信息！

純電車目前有三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，分別為電池、電機(jī)、電控，也就是大家常說的“三電技術(shù)，只有詳細(xì)地對(duì)比這三個(gè)技術(shù)，才能明白比亞迪與特斯拉的區(qū)別。

但是要想做好車企之間的對(duì)比，公平客觀同樣非常重要，所以我準(zhǔn)備拿價(jià)格想接近的比亞迪漢EV和特斯拉model3做對(duì)比，這輛車大家都比較熟悉，是目前最熱門的兩款車，對(duì)比起來比較有說服力。

比亞迪PK特斯拉——電池技術(shù)比亞迪就是靠電池技術(shù)起家的，早在2008年第一款混動(dòng)車F3DM就已經(jīng)上市了，當(dāng)時(shí)新能源車只是一個(gè)概念，而比亞迪竟然真的去研發(fā)并且生產(chǎn)了，這個(gè)行為遭到了汽車界的嘲諷，但是比亞迪并沒有放棄，始終堅(jiān)自主持研發(fā)電池、電機(jī)、電控技術(shù)，直到今天已經(jīng)積攢了深厚的核心技術(shù)和大量的技術(shù)專利。

而曾經(jīng)那些嘲諷過比亞迪的車企們，如今要么埋頭苦研“三電技術(shù)”，要么低頭向比亞迪購買技術(shù)，其中最讓比亞迪引以為傲的就是磷酸鐵鋰“刀片電池”。

“刀片電池”并不是一次發(fā)明創(chuàng)造，而是一種全新的電池安全解決辦法，此前無論是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池，面臨最大的問題不是冬季電池衰減問題，而是電池在遭受到撞擊、擠壓變形發(fā)生短路燃燒的安全問題。

比亞迪的刀片電池技術(shù)，可以讓電池在遭受碾壓和鋼針穿刺時(shí)無明火發(fā)生，成功地解決了純電車電池易起火的安全問題，奠定了比亞迪在新能源領(lǐng)域領(lǐng)頭羊的地位。

目前漢EV搭載的正是磷酸鐵鋰刀片電池，比亞迪同時(shí)還宣布了全系新能源車都將使用“刀片電池”，這對(duì)消費(fèi)者來說是一個(gè)好消息，畢竟安全才是最重要的。

特斯拉model3剛實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化時(shí)，搭載的是松下三元鋰電池，本來準(zhǔn)備好好的對(duì)比一下三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)，奈何國產(chǎn)model3價(jià)格一降再降，目前搭載的是寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。

model3降價(jià)就使用了磷酸鐵鋰電池，這到底是model3在偷偷減配，還是磷酸鐵鋰電池不如三元鋰電池？

其實(shí)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)缺點(diǎn)。

三元鋰電池，優(yōu)點(diǎn)是能量密度大，電壓高，相同重量的電池組容量更大，續(xù)航里程更長。缺點(diǎn)是穩(wěn)定性差，如果內(nèi)部短路或發(fā)生撞擊、擠壓，容易發(fā)生明火，一旦電池組起火，基本上沒有撲滅的可能。

磷酸鐵鋰電池，優(yōu)點(diǎn)是壽命長，比三元鋰電池衰減慢，循環(huán)次數(shù)可達(dá)2000次以上；晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，使用更安全；造價(jià)相對(duì)較低。缺點(diǎn)是低溫性能差，在寒冷地區(qū)電量衰減快，續(xù)航里程大打折扣。

通過優(yōu)缺點(diǎn)來看，特斯拉選擇磷酸鐵鋰電池，一方面看中了電池便宜，另一方面看中了安全性，還有就是為了完成百分百硬件國產(chǎn)化，所以不是減配，而是特斯拉國產(chǎn)化后發(fā)展的方向。

既然特斯拉model3和比亞迪漢EV使用的都是磷酸鐵電池，那么很顯然比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的安全性是要優(yōu)于特斯拉model3使用寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池，所以在電池技術(shù)方面比亞迪比特斯拉技術(shù)先進(jìn)。

比亞迪PK特斯拉——電機(jī)技術(shù)純電車的電機(jī)和燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)是類似的，電機(jī)的好壞決定著純電車的性能，比亞迪漢EV和特斯拉model3分別使用了不同的電機(jī)技術(shù)，接下來我將分別介紹這兩種電機(jī)技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)。

特斯拉model3的電機(jī)是來自臺(tái)灣富田的異步電機(jī)，是一種交流電機(jī)。

優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，制造、使用、維護(hù)都比較方便，運(yùn)行可靠以及質(zhì)量較小，成本較低等優(yōu)點(diǎn)，而且異步電機(jī)有較高的運(yùn)行效率和較好的工作特性，從空載到滿載范圍內(nèi)接近恒速運(yùn)行。

缺點(diǎn)是由于異步電機(jī)的轉(zhuǎn)速與其旋轉(zhuǎn)磁場轉(zhuǎn)速有一定的轉(zhuǎn)差關(guān)系，調(diào)速性能較差，需要強(qiáng)大的電控技術(shù)作為支撐。

異步電機(jī)有明顯的優(yōu)缺點(diǎn)，在我看來model3使用異步電機(jī)，一方面是造價(jià)便宜，另一方面是看中異步電機(jī)高速工況下效率高的特點(diǎn)，符合馬克斯要讓model3更快、更便宜的理念。

比亞迪漢EV使用的電機(jī)是自主研發(fā)的永磁同步電機(jī)。

優(yōu)點(diǎn)是效率高、功率因數(shù)高、起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、體積小，重量輕 ，耗材少、電樞反應(yīng)小 ，抗過載能力強(qiáng)。

缺點(diǎn)是永磁材料在受到振動(dòng)、高溫和過載電流作用時(shí)，其導(dǎo)磁性能可能會(huì)下降，或發(fā)生退磁現(xiàn)象，有可能降低永磁電動(dòng)機(jī)的性能。另外，稀土式永磁同步電動(dòng)機(jī)要用到稀土材料，制造成本不太穩(wěn)定，生產(chǎn)成本昂貴！

同步電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)明顯，是未來純電車電機(jī)發(fā)展的主流趨勢，比亞迪在電機(jī)上的高投入，證明了對(duì)純電車的重視程度，以及用相對(duì)較低的價(jià)格讓國人開車更好的純電車，這點(diǎn)要值得稱贊。

特斯拉model3選擇異步電機(jī)，比亞迪漢EV選擇永磁同步電機(jī)，這是兩家車企在電機(jī)選擇上的區(qū)別。兩種電機(jī)各有優(yōu)缺點(diǎn)，但我們要注意的是，永磁同步電機(jī)是比亞迪自主研發(fā)的，而特斯拉是選擇采購的，所以在電機(jī)技術(shù)上比亞迪有專利和自主制造上的優(yōu)勢。

比亞迪PK特斯拉——電控技術(shù)新能源車的電控，如同燃油車的變速箱，電控的穩(wěn)定性，決定著新能車在行駛時(shí)的動(dòng)力輸出穩(wěn)定性。

電控系統(tǒng)在新能源車上主要功用是采集油門、制動(dòng)踏板、方向盤轉(zhuǎn)向等各種信號(hào)，并根據(jù)相應(yīng)的信息發(fā)出相應(yīng)的指令，需要應(yīng)對(duì)頻繁起停、加減速等復(fù)雜的工況環(huán)境，同時(shí)還要控制能量回收等工作。

電控系統(tǒng)如同人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一樣復(fù)雜，各部分的信號(hào)和指令都需要電控系統(tǒng)來接收和傳遞，是純電車最為復(fù)雜的系統(tǒng)軟件之一。

特斯拉基本上所有的硬件都是自己采購的，唯獨(dú)電控技術(shù)是自己研發(fā)的，特斯拉的這套電控技術(shù)是非常先進(jìn)的，使得model3各軟件硬件匹配度極高，而且還提升了充電速度，減緩了電池衰減速度，增加了續(xù)航里程。

比亞迪的電控技術(shù)也是自己自主研發(fā)的，目前在國內(nèi)處在領(lǐng)先的行列中，但是電控系統(tǒng)沒有辦法做詳細(xì)的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比，只能談一下感受。

在駕駛model3中，能量回收有明顯的制動(dòng)感，使得駕駛體驗(yàn)感大打折扣，而且增加了車內(nèi)乘客暈車感，這是model3在能量回收調(diào)教上的不足。

而漢EV在能量回收中則沒有明顯的制動(dòng)感，能量回收的過程比較線性，減少了乘客暈車感，只從能量回收來看，比亞迪更符合大眾駕駛感受。

對(duì)比完三電技術(shù)，比亞迪和特斯拉有明顯的區(qū)別，但是并沒有明顯的差距，甚至比亞迪在電池和電機(jī)技術(shù)上更加先進(jìn)，但是比亞迪依然有3個(gè)方面不如特斯拉。

無人駕駛技術(shù)，比亞迪落后了特斯拉前一段時(shí)間極狐阿爾法 S 使用華為公司批量生產(chǎn)版“L4”級(jí)無人駕駛系統(tǒng)軟件完成了復(fù)雜路況下的無人駕駛測試，這條視頻再一次讓人們重視起無人駕駛技術(shù)。

目前特斯拉最新一代無人駕駛技術(shù)采用的是視覺識(shí)別，其優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)低廉，可以降低無人駕駛汽車的價(jià)格門檻，讓更多的人使用上無人駕駛技術(shù)。

但是視覺識(shí)別技術(shù)路線上存在一個(gè)主要缺陷，視覺識(shí)別是模擬人的視覺，通過攝像頭來看清周圍環(huán)境，然后自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也可以通過算法，學(xué)習(xí)識(shí)別交通狀況實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

可是視角識(shí)別技術(shù)無法做到100%安全的視覺識(shí)別，容易在黑暗環(huán)境中出現(xiàn)誤差，這無疑是目前特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的痛點(diǎn)。

華為自動(dòng)駕駛體系采用的激光雷達(dá)系統(tǒng)，激光雷達(dá)通過向四周散射激光并接收反射信號(hào)，根據(jù)激光返回的飛行時(shí)間來判斷周邊是否有障礙物，以及障礙物的位置甚至體積并生成點(diǎn)云圖。

這項(xiàng)技術(shù)在探測物體方面非常精確，甚至可以達(dá)到毫米，目前小鵬、極狐、蔚來等品牌的最新車型都將搭載激光雷達(dá)。激光雷達(dá)將來是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的一個(gè)新趨勢，不過缺點(diǎn)是目前造價(jià)昂貴，只有在高端車型上才能得以應(yīng)用。

無論是特斯拉的視覺識(shí)別技術(shù)，還是以小鵬、蔚來、極狐將采用的激光雷達(dá)技術(shù)，比亞迪目前在無人駕駛技術(shù)上并沒有向外界透露任何消息。

目前比亞迪在無人駕駛技術(shù)上有明顯的技術(shù)空缺，已經(jīng)完全落后特斯拉，不過現(xiàn)在也不能完全下結(jié)論，以比亞迪對(duì)新能源汽車的投入，也許屬于比亞迪自己的無人駕駛技術(shù)正在誕生的前夜。

底盤調(diào)教，比亞迪落后特斯拉漢EV采用的是前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿懸架，可是在20萬以上的轎車中已經(jīng)很少在用獨(dú)立懸架了，Model3和沃爾沃S60都是使用前雙叉臂，而奧迪A4L則是前五連桿。

雙叉臂的優(yōu)點(diǎn)是橫向剛度大，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好。

采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架的漢EV在急加速時(shí)，會(huì)發(fā)生車身姿態(tài)不穩(wěn)的情況，所以漢EV的ESP調(diào)教的過于靈敏，無法享受激烈駕駛。

不過在非激烈駕駛時(shí)，漢EV懸架的軟硬是適中的，對(duì)路感的過濾表現(xiàn)得不錯(cuò)，可是對(duì)于零百加速進(jìn)入4秒的性能車來說，底盤調(diào)教就有一些偏軟了，至少?zèng)]有Model3那么堅(jiān)韌。

最近很多人吐槽漢EV的“筷子懸架”，其實(shí)這套懸架雖然造價(jià)便宜，但是足夠滿足漢EV日常駕駛了，大家吐槽“筷子懸架”，可能是希望比亞迪可以更好吧！

品牌認(rèn)可度和影響力，比亞迪不如特斯拉漢EV在外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾用料、車內(nèi)空間三個(gè)方面都比model3更為出色，但是漢EV的銷量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如特斯拉，我們以4月懂車帝上面的新能源車銷量排行來看，model3全國銷量20438輛，漢EV僅5747輛，兩輛車銷量相差懸殊！

其實(shí)漢EV就輸在了品牌認(rèn)可度上，比亞迪一開始走的低端車占領(lǐng)市場路線，贏得了銷量，卻一時(shí)輸了口碑，而特斯拉一開始走的就是高端路線，購買model3的第一批車主都是中產(chǎn)階級(jí)，他們奠定了特斯拉的品牌影響力。

比亞迪最近幾年通過唐DM和漢EV取得了不錯(cuò)的口碑，品牌影響力進(jìn)一步得到認(rèn)可，但還是和特斯拉有一定的差距，這就是我為什么開頭說購買比亞迪要三思，因?yàn)榇蠹业牟徽J(rèn)可容易造成車主的自我否定！

只有從內(nèi)心認(rèn)可比亞迪，不在乎他人看法，我認(rèn)為漢EV相比于model3是更好的選擇，兩車技術(shù)水平相當(dāng)，那么誰的用料足，誰的空間大，誰就更值得選擇，顯然漢EV更勝一籌。

比亞迪有能力制造高端車型嗎？比亞迪是有能力制造高端車型的，它有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，有先進(jìn)的造車工藝，也有強(qiáng)大的資金作為保障，但是高端車并不是一味的堆技術(shù)、堆用料，品牌認(rèn)可度才是最重要的一環(huán)！

如同紅旗汽車，無論紅旗使用的是什么技術(shù)，但是紅旗這品牌就意味著高端，比亞迪想制造高端車很容易，但是高端車想要得到認(rèn)可卻很難！

比亞迪在進(jìn)步，但是想要制造高端車，還有很長的一段路要走，其中最艱難的一段路就是國人對(duì)比亞迪的認(rèn)可，什么時(shí)候大家都認(rèn)可比亞迪了，就是比亞迪制造高端車的時(shí)候了，也是超越特斯拉的時(shí)候了。

寫在最后比亞迪和特斯拉在純電車上有區(qū)別，但是沒有明顯的差距，只是差在無人駕駛技術(shù)和品牌力上，我相信隨著國產(chǎn)車的崛起，隨著比亞迪不斷地被國人認(rèn)可和在技術(shù)上的進(jìn)步，比亞迪早晚會(huì)成為我們自己高端汽車品牌！

比亞迪有能力造高端新能源汽車，也計(jì)劃進(jìn)入高端新能源汽車領(lǐng)域，接下來，就看消費(fèi)者給不給比亞迪這個(gè)機(jī)會(huì)了。

對(duì)于喜愛比亞迪的迪粉來講，在網(wǎng)上呼吁了多年，一直想讓比亞迪重新建立一個(gè)高端品牌進(jìn)入高端汽車行列，終于等到比亞迪宣布換LOGO，但無非是把“BYD”三個(gè)字母改了下字體而已，雖然LOGO確實(shí)看上去更精致了，但迪粉們好像并不買單。

就在今年年初，終于，對(duì)于比亞迪高端汽車有了一些眉目。2月3日，比亞迪內(nèi)部人在接受采訪的時(shí)候就透漏，原比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江會(huì)調(diào)任高端品牌，負(fù)責(zé)高端品牌籌建相關(guān)工作，而且其高端車型或?qū)?huì)在2022年~2023年正式對(duì)外推出。

其實(shí)，拋開比亞迪這個(gè)被消費(fèi)者貼上“低端”、“廉價(jià)”品牌印象的原始品牌，單純地從產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品技術(shù)，又或是產(chǎn)品外觀或產(chǎn)品性能等方面來講的話，個(gè)人覺得比亞迪均具備生產(chǎn)豪車的資本和能力，如果不是因?yàn)楸葋喌掀放朴绊懥ν狭撕笸?，以比亞迪目前的唐、漢等車型，完全可以步入高端汽車行列。

如果比亞迪這次能夠成功建立一個(gè)全新高端汽車品牌，相信也會(huì)帶動(dòng)比亞迪汽車在品牌建設(shè)、客戶體驗(yàn)等方面有全面的提升，特別期待比亞迪能夠重新創(chuàng)組一個(gè)全新的有影響力的品牌，快速站立到國際舞臺(tái)，為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來更大的價(jià)值。