可以肯定的說，5年內(nèi)的情況肯定是不會這樣的。

我們首先看看，什么叫新能源車，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源汽車等。在中國，受政策支持的是主要電動車（純電和插電混動）。

再來看看一下2018年的情況，在給牌照、補貼的情況，新能源車銷量終于突破100萬輛大關(guān)，高居全球第一，但是不要忘了，中國新車的總銷量為2808萬輛，新能源占比為4%，這還是政府累計補貼達(dá)到3000億的情況下實現(xiàn)的。

在電池技術(shù)尚未有革命性突破的前提下，電動車尤其是純電動車的充電時間長、續(xù)航里程短的缺點很難克服，起碼在5年內(nèi)很難以得到解決，不可能全部變?yōu)樾履茉窜嚒?/p>

當(dāng)然，氫燃料電池車看起來似乎是終極解決方案，但是商業(yè)化路程不是5年內(nèi)所能解決的。

對此，國家相關(guān)管理部門也有很清醒的認(rèn)識，根據(jù)工信部等《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2025年，我國新能源汽車年銷量要達(dá)到700萬臺、要實現(xiàn)毫米波雷達(dá)/激光雷達(dá)自主研發(fā)突破、混動汽車銷量要占比20%，為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展指明了方向。

2025年的汽車總銷量計劃在3000萬輛左右，也就是說新能源的占比還不到30%，主力還是燃油車，根本不用擔(dān)心沒有燃油車可買的事情。（鹿鼎記）

謝悟空邀請！

何謂新能源汽車？是目前的純電動汽車，還是混動汽車，或者是其它能源？新能源汽車的發(fā)展趨勢是更清潔，零污染，零排放。我們找到了嗎？我們研發(fā)成功了嗎？沒有。即使目前的純電動汽車也仍然只是汽車發(fā)展的一個縮影。它仍然是污染環(huán)境的剎手。又何來5年內(nèi)全部是新能源汽車之說？

國家目前仍然在制訂燃油車標(biāo)準(zhǔn)，國六排放即將實施。在實施過程中，五年就淘汰燃油車是不現(xiàn)實的。還有此前面的國四以及現(xiàn)在的國五，還有可能實施的國七。我看十年，二十年也難全面禁行傳統(tǒng)燃油車。

且不說國四，國五，就明年的國六標(biāo)準(zhǔn)，購車后15年，國家會強制報廢嗎？不會的。也只可能到15年后引導(dǎo)報廢，因為國家也要考慮大眾的利益。除非每人發(fā)一臺非燃油汽車，這想法是不是有點天方夜譚。

當(dāng)然，國家大力發(fā)展新能源汽車是必然趨勢。問題是新能源到底是什么能源仍然不明確。這個是隨著科學(xué)的發(fā)展決定的。比如說水，太陽能等。所以說，新能源并不是以目前的純電動為終極目標(biāo)，而是要以更清潔，零污染，零排放的能源為終點。

不管怎么說，5年內(nèi)不可能淘汰燃油車的。即使國家政策向新能源車傾斜，也只能是表明新能源汽車發(fā)展方向。當(dāng)然，最終會淘汰燃油車的。我們拭目以待。

個人觀點，歡迎大家討論。

為什么越來越多人后悔買新能源汽車？

我開了6年純電動汽車，目前換了第二輛，有話想吐槽，純電動汽車有4大優(yōu)勢5大缺點，缺點才是硬傷，個個戳心，只有弄明白純電動、混動、燃油車它們之間的優(yōu)勢與不足，買了新能源汽車才不會后悔。

我是一個汽車發(fā)燒友，一直都是開燃油車，2013年后新能源汽車開始流行，當(dāng)時純電動汽車給我們的印象就是省錢，主要考慮就是放家里，上下班、買菜、城里出行方便，多方對比后買了北汽EV160，剛開始可能是新鮮，確實覺得純電動汽車很香，可是開了2年多卻成了買菜車，原來想象都是美好的，但現(xiàn)實很殘酷。

硬傷一、冬天怕冷，夏天怕熱，害怕跑高速當(dāng)時官方額定續(xù)航是160公里，但實際上平均續(xù)航只能達(dá)到120-140公里，開了2年多，續(xù)航一直呈下降趨勢，后面只能達(dá)到100多公里。也就是說單邊行駛里程不能超50公里，甚至是不能超40公里，從城北到城南四環(huán)，里程就超過40公里了，所以說，這款車后面就成了買菜車。

最近幾年純電動汽車?yán)m(xù)航里程也越來越高，去年看到入手的純電動汽車，官方續(xù)航里程580公里，平均續(xù)航里程仍然要打8折，實際續(xù)航里程只能預(yù)計500公里左右。

跑了一趟高速，純電動汽車的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致

去年過年期間，我第一次開純電動汽車回老家，單程230多公里，按照續(xù)航總里程來看，來回都沒問題了，老家那邊沒有充電設(shè)施，所以整個過年期間，有兩個親戚想體驗一下純電動車，我計算了路程，只讓他們體驗20公里，說起來心酸，不知道的還以為是我摳門，不想給他們開。

整個春節(jié)期間我都沒開一下，反而還借車出去玩，就是擔(dān)心開了電不夠用，過完年，出發(fā)前，我看看續(xù)航剩余265公里，230公里肯定沒問題，大冬天的，零下四五度，太冷了，只能一路開著空調(diào)，當(dāng)續(xù)航只剩80公里的時候，每隔幾分鐘，就要看看剩余續(xù)航，趕緊在APP上查看高速服務(wù)區(qū)的充電樁。

最近的一個服務(wù)區(qū)還有40公里，這時候只敢跑到100碼左右，空調(diào)也不敢一會開著，終于熬到了服務(wù)區(qū)，可剛到服務(wù)區(qū)，傻眼了，總共4個充電樁，有2個是壞的，另外兩個充電樁還有四五個人等著充電。

沒辦法，離目的地還有近80公里，肯定開不到的，只有等著充電，等了近3個小時，終于輪到我了，這電充得太不容易了，平日開燃油車只需要3個多小時的路程，這次開純電動汽車花了7個多小時。

很多車主都說，純電動汽車實際續(xù)航到底怎么樣，冬天跑一趟高速就全都明白了，的確如此，對于純電動汽車，官方額定續(xù)航是在60km/h勻速行駛狀態(tài)下測出來的平均續(xù)航里程，但在高速上，起步都是60碼，純電動汽車速度越快其電能消耗越高，尤其是跑到120多碼的時候，耗能幾乎是90多碼的兩倍。

也正因為如此，跑長途的時候，偶爾會看到純電動汽車速度都很慢，一般都保持在100碼上下，這個速度比120碼的能耗降低了比例大了很多，并不是說純電動汽車跑不快，為了省電，不能跑太快。

同樣，在冬天，尤其室外溫度零下的時候，鋰電池蓄電性能就會受到低溫影響，同樣也會導(dǎo)致放電電流偏小，加上高速行駛的時候，本身電能消耗大，這樣加劇了能耗損失，導(dǎo)致續(xù)航里程急速下降，原本580公里左右的續(xù)航里程，開空調(diào)+高速行駛+低溫，在這樣的環(huán)境下，續(xù)航里程或許只有450多公里。

硬傷二、電池質(zhì)保是真福利還是假套路？現(xiàn)在市面主流的純電動汽車都是使用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池這兩種，三元鋰電池能量密度高，可提供3.8V這樣的大電壓，比容大，續(xù)航時間久越長，同時低溫性能相對較好，也因此其成本較高，安全性能表現(xiàn)一般。

磷酸鐵鋰電池主要優(yōu)勢是循環(huán)充放電次數(shù)遠(yuǎn)高于三元鋰電池，也就是其壽命比三元鋰電池長，可達(dá)8-10年左右，另外磷酸鐵鋰電池本身性能更穩(wěn)定，造價成本也低，也就是其安全性能比三元鋰電池要好，但是其續(xù)航里程不如三元鋰電池。

這兩種電池市場中碳酸鋰的價格都很貴，加上工時費，保守估計來算，一度電大約在1000-1300元，假設(shè)一輛車電池組總?cè)萘繛?0kwh，也就是說，換一次電池需要7-9萬左右，這相當(dāng)于是新車價的2/5，假如需要車主自費，那電池成本確實不低，估計沒多少車主愿意換電池。

雖然目前多家純電動汽車廠商都推出電池免費質(zhì)保服務(wù)，但參差不齊，8年或16萬公里質(zhì)保，主要是針對電芯的維護(hù)保養(yǎng)，并不是直接換電池。

要知道純電動汽車動力系統(tǒng)，除了電芯，還有驅(qū)動電機、整車控制器，一般只是保養(yǎng)電芯是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要維護(hù)控制器等部件，就意味著仍需要自費，想要無條件換電池那是難上加難，需要滿足各種條件，這有點像空頭支票的感覺。

目前純電動汽車，第一批基本都是在2014年前后購買，現(xiàn)在也還不到8年，等8年之后，電池各類問題才可能集中暴露出來，所以關(guān)于純電動汽車電池壽命以及更換保養(yǎng)問題一直備受爭議。

硬傷三、充電配套設(shè)置不完善，充電太心酸日常充電主要自家安裝的充電樁和外面公共充電樁，對于安裝充電樁也是一件很頭疼的事情，目前針對新能源汽車充電設(shè)施，還沒有出臺相關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致安裝充電樁較為困難，首先必須是產(chǎn)權(quán)車位踩可以裝充電樁。

其次很多小區(qū)里面的停車位，由于位置離主電源較遠(yuǎn)，可能存在安全因素，物業(yè)不讓安裝，所以充電樁這是一個較為麻煩的事，當(dāng)然也可以到外面公共充電樁充電，但公共充電樁數(shù)量有限，有很多地方充電需要跑五六公里外，不僅麻煩也浪費時間。

很多充電樁缺乏維護(hù)或者維護(hù)不及時，導(dǎo)致經(jīng)常不能充電，像在車流量大的高速服務(wù)區(qū)，原本充電樁數(shù)量比較少如果遇上節(jié)假日，那排隊等充電是習(xí)以為常的事，要知道，燃油車加滿一箱油5分鐘搞定，純電動汽車即使是快充，有的電池容量大一點的也需要40多分鐘。

硬傷四、保值率太低我第一輛北汽EV160開了近4年，行駛總里程近3萬公里，只賣了1.9萬，要知道這車官方價17萬多，只是說享受政策補貼，實際落地也10萬出頭，這保值率不足3成。

其實對于新能源汽車來說，由于目前市場保有量比較低，二手車市場也沒有相對完善的評估標(biāo)準(zhǔn)，再加上純電動汽車電池續(xù)航問題。

電池質(zhì)保主要針對首任車主，別人買回去，無法享受免費質(zhì)保服務(wù)，國產(chǎn)品牌效應(yīng)低，不像特斯拉，綜合種種因素，保值率低是必然的。

硬傷五、省“油”但不省錢純電動汽車在雖然不是內(nèi)燃發(fā)動機驅(qū)動，但其最貴的部件就是電池，再加上電機、電控系統(tǒng)，占據(jù)了全車近80%的成本，科技元素比較多，溢價也高。

比如比亞迪秦Pro，同樣的配置，純電動汽車售價在16萬上下，而燃油車售價僅為9萬左右，也就相當(dāng)于說純電動汽車比燃油車貴了近7萬左右，如果說用這7萬加汽油，大概可以跑十二三萬公里。

充電便宜，但車價高，這二者一比較就知道，不省錢，當(dāng)然了，燃油車和純電動車畢竟是兩種不同動力的車型，車價上可比性不高，也不能一概而論。

純電動車主：開過純電動汽車，再也不想開燃油車雖然純電動汽車有很多缺點，但是不得不承認(rèn)，它的優(yōu)勢也是非常明顯的，很多車主都有這樣的感慨，自從開了純電動汽車之后，再也不想開燃油車了，其實我就是這樣的車主，雖然第一輛純電動汽車?yán)m(xù)航太雞肋，但是除了續(xù)航這個硬傷，其他優(yōu)勢是真的很香。

優(yōu)勢一、百公里“電費”10塊錢純電動汽車一般百公里耗電大概15度電左右，如果是使用家用充電樁，夜間谷電按6毛一度，也就是說100公里只需要電費9塊左右，當(dāng)然了如果使用公共充電樁，大約一度電1.2元左右，這樣算下來百公里電費為18元左右，假設(shè)行駛10萬公里，總電費為9000元足有。

我們再來看看燃油車，假設(shè)使用95號汽油，油價7.5元/L，百公里油耗8L，這樣算下來，百公里花費為60元，假設(shè)行駛10萬公里，油費大概需要6萬塊。這時候純電動汽車就節(jié)省了5萬左右。

優(yōu)勢二、養(yǎng)車成本很低燃油車：如果使用全合成機油，每10000公里小保養(yǎng)一次，單次花費為600元，那10萬公里需要保養(yǎng)10次，總花費為6000元，每3萬公里做一次大保養(yǎng)，大保養(yǎng)一次算1000，10萬公里大保養(yǎng)3次，花費3000，這樣算下來，行駛10萬公里保養(yǎng)總費用為9000元。

純電動汽車：日常只是正常檢修，保養(yǎng)也就是換剎車片這一類，我前后開了6年多純電動汽車，換過一次馬達(dá)，一次電控保險，總花費1000都不到，這就是二者的區(qū)別。

優(yōu)勢三、乘坐舒適性較好純電動汽車是電機驅(qū)動，不像燃油車，發(fā)動機燃燒不僅聲音大，震動也大，純電動汽車行駛的時候，沒有明顯抖動，車頭無需進(jìn)氣柵格，全封閉式設(shè)計，風(fēng)阻系數(shù)較小，車?yán)锓浅０察o。

當(dāng)然了，開純電動汽車需要掌握好電門，很多人容易暈車，很多人開習(xí)慣燃油車，起步一腳電門下去，動力來得快，線性感很強，提速很快，推背感十足，而剎車的時候，收了電門，加上電能回收作用，瞬間失去動力，抬頭和點頭動作都比較明顯。

優(yōu)勢四、外觀炫麗，科技感十足，不限牌、不限號1、由于純電動車輛不需要發(fā)動機，純電動汽車前引擎蓋設(shè)計風(fēng)格可多樣化，普遍精致犀利，”火箭車頭“這類設(shè)計風(fēng)格充滿運動氣息，上路很拉風(fēng)，功能配置方面式純電動汽車的強項，各類輔助安全駕駛，很受新手司機的喜愛。

2、現(xiàn)在很多一線城市都逐步實行限號、限牌，很多人有錢買車，但搖號牌卻是一號難求，但綠牌不受影響，沒辦法，只能選擇純電動汽車或者插電混動車型，這對很多限號地區(qū)的車主來說純電動汽車就是唯一的選擇。

分享在最后：

1、純電動汽車的主要優(yōu)勢在于電費便宜，養(yǎng)車成本較低，對于日?；顒影霃叫。缂矣么?，上下班這一類用戶來說優(yōu)勢很明顯，同樣，對于限號、限牌的城市人群來說，也是不錯的選擇。

2、至于像油電混動車型來說，實質(zhì)還是燃油車，電動主要是在起步、加速的時候起到輔助作用，對節(jié)能減排來說又是很大。

如果車價和燃油車相差不大的情況下，可以選擇，但就目前市場車型來看，普遍車價要高出同級燃油車2萬以上，如果從經(jīng)濟成本考慮，不建議選油電混動。

3、插電混動車型，電池續(xù)航普遍在100公里以內(nèi)，電池續(xù)航用完就使用燃油驅(qū)動，也是車價高出同級燃油車很多，但是和純電動汽車一樣，可以享受綠牌待遇，僅從經(jīng)濟成本考慮，也推薦，高出的車價遠(yuǎn)不止燃油多出來的錢。

4、日常代步居多，也會跑長途，那還是使用燃油車吧，或者家里有一臺純電動轎車和一臺燃油SUV，這是絕佳組合，長途就開SUV，日常就開純電動，絕對很香。

我開了特斯拉，又開了奧迪A6L，經(jīng)過3年相處，五味雜陳，終于明白了純電動汽車無法取代燃油車的原因了，奉勸想買電動車的人要三思。

純電動車雖然在多方面已經(jīng)超越燃油車，但有幾個頑疾始終讓人難以接受，各個戳中心坎，只有明白了優(yōu)缺點，才能買車不后悔！

不可否認(rèn)，新能源汽車時代比我們想象來的要快，零油耗和高性能都是它最吸引人的地方，很多人都在躍躍欲試，可對于有的人來說，純電動車并不被看好，牽一發(fā)動全身的缺點，成為觀望的顧慮。

我身邊有不少朋友都不太看好純電動汽車，安全性和續(xù)航短，以及電池雪崩期都是它們最擔(dān)心的，甚至有的談電色變，認(rèn)為就是養(yǎng)了個“電爹”，在它們意識里，電動車再有10年也不一定能取代燃油車！

在我看來，新能源雖然是未來發(fā)展趨勢，但在目前這個階段，對于他們這種顧慮并非挑刺，在電動車硬件還沒取得巨大突破前，對于很多人來說，的確是一種思想負(fù)擔(dān)，因為我就深有感觸，想象是美好的，可現(xiàn)實很殘酷。

3年前特斯拉在我們當(dāng)?shù)剡€未聲名遠(yuǎn)揚，當(dāng)時考慮到用車成本低，性能強，比起燃油車都有著不小優(yōu)勢，在經(jīng)過多方對比后選擇了model3，和奧迪A6L換著開，前段時間一時興起也去試駕了比亞迪漢EV，對于新能源有著較深體會。

接下來將具體介紹我在開新能源汽車過程中發(fā)現(xiàn)的一些痛點和實際感受，分析為什么越來越多人買新能源汽車后感到后悔，希望能給想買純電動車的人帶來一些有價值的信息，別被新能源的優(yōu)點所蒙蔽，并不是適合所有人。

痛點一、續(xù)航短，遠(yuǎn)行成了奢望

我把純電動車稱為“一時爽”，可能沒有長期開過電動車的人難以理解，我買特斯拉model3的時候也從未考慮過朋友告誡續(xù)航短的問題，因為官方宣稱的445km的續(xù)航，以及高性能的動力，讓我拋諸腦后。

但經(jīng)過幾次高速行駛，和長期不確定的用車環(huán)境，讓我深知電動車并不適合多數(shù)人，每天縈繞腦海的都是相同問題，電量還剩多少？還能開多遠(yuǎn)？這一趟開出去能回來嗎？規(guī)劃的路線有充電樁嗎？并且像我這種做事比較糾結(jié)的人，還要考慮充還是不充，頭疼不已。

里程焦慮永遠(yuǎn)是制約純電動車發(fā)展的障礙，雖然目前已經(jīng)有很多電車都宣稱續(xù)航能達(dá)到700公里以上，與傳統(tǒng)燃油車?yán)m(xù)航數(shù)值相差都不算太大，但在實際駕駛中，電動車要考慮的因素眾多，環(huán)境變化、充電時間、電池衰減都直接影響續(xù)航里程。

以我的特斯拉model3為例，官方數(shù)據(jù)顯示續(xù)航445km，像比亞迪漢EV能達(dá)到605km，極狐阿爾法直接來到708km，這些續(xù)航里程理論上已經(jīng)達(dá)到普通人用車水準(zhǔn)，我們不應(yīng)該在加以蹉跎作為缺點來說。

這可能是部分人的幻想罷了，官方數(shù)據(jù)永遠(yuǎn)是最理想的，其實我們很好理解，平時用的手機說明書，電池分析一頁，往往會給出一些特定場景的續(xù)航時間，例如待機72小時，通話10小時，但在不起眼的地方會給你標(biāo)注，實際續(xù)航時間還要看實際情況，也許給出的數(shù)據(jù)20%的電量能通話2小時，結(jié)果剛接通就沒電了。

正因為從手機續(xù)航上就能看出，所以很多人不看好電動車，用車環(huán)境制約電池續(xù)航，尤其是在冬季，續(xù)航里程成倍衰減，曾有篇實驗報告顯示，電池工作溫度在-20~60℃，一般低于負(fù)10℃，動力電池衰減就十分明顯了。

我住在西南地區(qū)，冬天溫度在-2~5℃左右，特斯拉model3在滿電的情況下，續(xù)航里程能夠維持在350km左右，而在北方的朋友可能是噩耗，隨著溫度的變化，電池的起伏期和用電量，都會直接影響續(xù)航里程，可能上車?yán)m(xù)航顯示200公里，開出去溜一圈幾公里，停車時顯示僅剩150公里，有的還可能室外停一晚，也能縮水20公里。

我開電動車跑過幾次高速，也和朋友約好去阿壩州旅行過，在途中的窘迫一直成為朋友洗刷的話題。滿電出發(fā)走高速，2小時后續(xù)航顯示僅100公里的時候尤為著急，尋找充電站成為了接下來唯一目標(biāo)，而燃油車正值興起。

同時還要考量2個用車因素，純電動汽車沒有變速箱，高速工況下比市區(qū)更費電，目前的電動車通常只有一個檔位，在設(shè)計初衷就為照顧中低速，電機的特性是一旦啟動，就會全力輸出，而達(dá)到一定峰值后，它會進(jìn)入恒定轉(zhuǎn)矩區(qū)間，和蹬自行車一個道理，即使用很大力它的速度不會明顯增加，反而還比較累。

根據(jù)某數(shù)據(jù)統(tǒng)計，電動車高速行駛和市區(qū)相比，每百公里要多消耗至少1.6度電，按照特斯拉model3百公里電耗15.5度來計算，跑高速要多消耗至少10%的電量。

第二冬季開熱空調(diào)也會費電，當(dāng)續(xù)航不足的時候，立馬關(guān)空調(diào)是常事，雖然電動車空調(diào)不耗油，效果來的也比較快，和家用空調(diào)理論相近，但對續(xù)航影響還是比較大。

傳統(tǒng)燃油車冬天開暖氣，無非就是透過發(fā)動機溫度傳導(dǎo)給車內(nèi)，也不會費油，相當(dāng)于給的福利，唯一不足的是比較依賴發(fā)動機溫度，而電動車電機沒有足夠能力供熱，那么只能依靠額外的熱敏源PTC來進(jìn)行加熱。

而PTC加熱源在低溫下對電量要求高，據(jù)論文顯示，低溫條件下開啟熱空調(diào)，會使得電池續(xù)航下降約30%左右，加上冬季續(xù)航本身就衰減嚴(yán)重，高速行駛又比較費電，所以在續(xù)航不足的條件下，足以造成一定心理壓力，斷崖式體驗很難受。

痛點二、充電困難，時間還長

沒有開過電動車跑長途的人，永遠(yuǎn)無法理解電動車主的痛楚，與燃油車相比就是缺陷，雖然目前全國都在大力興建充電站，但覆蓋面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到用車需求，據(jù)統(tǒng)計，全國充電樁覆蓋面積較廣的是北上廣深等一線城市，而對于三四線偏遠(yuǎn)城市的覆蓋幾乎寥寥無幾。

在我們當(dāng)?shù)厝木€城市皆是如此，即使有也可能苦于維護(hù)不能用，距離市區(qū)較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)上還未曾發(fā)現(xiàn)，包括目前就算自有車位，自建充電樁，物業(yè)也不會太配合，而公共充電站又比較遠(yuǎn)，規(guī)劃的總是不如意，我自駕游一路上能找到的充電樁并不多，在續(xù)航不足的情況下，心里坐如針毯。

其實不管是旅行還是有長途，本來換一個環(huán)境會讓人倍感舒暢，結(jié)果一路上50%的時間都在考慮續(xù)航問題，和開燃油車的朋友一行，還容易產(chǎn)生不愉快的摩擦，當(dāng)決定目的地的時候，如何規(guī)劃路線成為了重頭戲，期間還要無數(shù)次祈禱，希望能按部就班的進(jìn)行，如果有一環(huán)節(jié)被打亂，那么一天可能都不會愉快。

當(dāng)很容易找到充電站后，以你為就萬事大吉了嗎？

找到充電樁只能證明有希望充電，據(jù)某數(shù)據(jù)調(diào)查，在新能源車主中，有近95%的車主都經(jīng)歷過充電樁故障的窘迫，其中最多的是無網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)故障，很多小充電樁因為沒有經(jīng)常電動車充電，為了防止過度浪費都習(xí)慣關(guān)掉，成了僵尸樁。

而且充電樁和我們手機充電器區(qū)別是很大的，表面上都是插一頭，充電樁集成了多個模塊，掃碼、計費、絕緣等，它們各司其職，但只要其中一個模塊有故障，那么整個充電樁是不能用的，而測試充電站好壞，也需要完成一系列操作才能判斷，插上充電槍、確認(rèn)連接、選擇充電金額等，直到能充電才能證明是否好壞。

而目前的充電運營又參差不齊，每個運營都有獨有APP，手機也會有較大負(fù)荷，接下來充電等待期又是一通煎熬，前面為找充電樁，后面等待時間長，反正長途行駛總不如意。

充電樁充電速度的快慢，往往還要看運氣，不同充電樁的放電功率都有差別，雖然目前的純電動汽車大部分都有快充功能，我的特斯拉model3也有超級快充，甚至有著充電5分鐘續(xù)航120km的能力，但這并不等于不到20分鐘我就能充滿。

曾就實測過充電速度，充余量5%~90%的電量需要40分鐘左右，充滿需要1小時左右，這僅限于特斯拉超充，而大部分國標(biāo)快充仍要1-2小時才能充滿，平均算下來5分鐘最多也就充50公里左右，而且電池經(jīng)?？斐淇旆乓矔痣姵夭荒陀?。

開電動車長途行駛，從滿電出發(fā)，到續(xù)航還剩20%左右就開始有里程焦慮，降速、關(guān)空調(diào)、尋找充電樁，即便是快充最快也需要40分鐘充至90%，既然是趕路，那么等待完全充滿幾乎是奢望，如果每次僅充至90%，那么接下來僅能使用70%的電量，大約311km，如果目的地800公里，那么意味著途中至少充3次電。

反觀傳統(tǒng)燃油車，根本不存在續(xù)航焦慮，隨便呲兩分鐘續(xù)航就超200公里，雖然電動車在中低速和經(jīng)濟性上確實很好，但它浪費掉的時間不可細(xì)算，倘若電動車能像加油那么快捷，或續(xù)航能夠達(dá)到1000km左右，那么才能抵消電動車電量虛的顧慮。

痛點三、電池穩(wěn)定性差，擔(dān)心安全問題

開了一段時間的新能源車，上高速我最擔(dān)心的是里程焦慮和充電不方便，經(jīng)過幾次高速窘迫后油車成為了首選，也讓我逐漸忘了續(xù)航不足，隨著大家對新能源越來越關(guān)注，不局限于討論續(xù)航和高性能的時候，電池安全性成為了最關(guān)注的對象，讓我也在日夜擔(dān)心會不會自燃，曾一度魔怔半夜起來看。

目前的新能源電動車多使用兩類電池，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，特斯拉model3使用的是三元鋰，這種電池能量密度大，續(xù)航也更長，但一旦發(fā)生電路故障，或者在碰撞中受外力擠壓，就很有可能發(fā)生爆燃，短短幾分鐘就能灰飛煙滅。

雖然特斯拉也有電池故障預(yù)警，有一定時間逃生，但如果被困，那么后果不堪設(shè)想。如果在停放或充電時發(fā)生自燃，除了毀掉自己車以外，周圍車輛也免不了傷害，不管是人還是財產(chǎn)都是無法估量的。

也許是我杞人憂天，就目前的電池技術(shù)，對于安全性的措施還是有一定保障的，但誰也保不齊萬無一失，相比油車的省心，足以給心里留下疑慮。不過對于目前比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，還是有足夠信心，至少在安全測試中，都沒有起火，也沒有實例發(fā)生。

痛點四、質(zhì)保成“迷”，自費換電池貴

隨著新能源車的不斷推進(jìn)，各車企為應(yīng)對電池雪崩期的顧慮，都在推行長超質(zhì)保政策，甚至可以免費更換，雖然各廠商的政策都不太一樣，但對消費者來說，明面上也還算是福利，像比亞迪、蔚來等車企都針對電池組做出不限年限/里程的終身質(zhì)保政策，而特斯拉為8年或16萬公里。

不過雖然可以終身質(zhì)保，有機會能免費更換，但它也僅是對電池某部分，例如電池核心電芯質(zhì)保，而電芯以外的部件或者單元組件，質(zhì)保一般為8年或16萬公里，也就是說8年以后除了電芯，其它部件還是會自費。

并且它的質(zhì)保通常是限制在一定框架下執(zhí)行的，如果沒有認(rèn)真理解服務(wù)手冊，可能會被自認(rèn)為的“終身質(zhì)?！彼沈_，例如非首任車主、非家用車、未按照規(guī)定到4S店保養(yǎng)、發(fā)生過事故、電池正常衰減，是不會享有終身質(zhì)保的。

以特斯拉model3為例，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本，電池組質(zhì)保8年或16萬公里，且質(zhì)保期內(nèi)保有最低70%的電池容量。從質(zhì)保上顯然國產(chǎn)終身政策更良心，不過針對換電池，電動車都有相同點，由于國家沒有相關(guān)規(guī)定，行業(yè)中普遍采取非正常衰減超過30%給予更換。

也就是說如果在質(zhì)保期內(nèi)，電池容量保持在30%以內(nèi)，是沒有辦法換電池的，就算需要換電池，也將由車企判斷是否更換電池組還是部分模塊，給不給換都是車企說了算。

假設(shè)因為某種原因失去質(zhì)保資格，自費換電池，目前動力電池單價在1000-1200元/kwh，特斯拉model3電池容量為52kwh，整塊動力電池價格在52000-62400元，加上換電池15%的工時費，整套價格在6萬左右。

如果自費換電池真的很貴，幾乎能賣2輛宏光mini了，雖然電池技術(shù)在不斷突破，未來動力電池的價格還會下降，不過對于消費品來說，盡管平時能省下不少油錢，但換一次電池就需要幾萬塊，還是有些難以接受，就算有質(zhì)保，在用車過程中心里也是一道坎，反而有些形同虛設(shè)。

痛點五、保值率低，無法流轉(zhuǎn)

目前的純電動汽車在二手車市場是最難賣出的，很多二手車商都不愿意收新能源車，主要原因是因為動力電池的特性眾所周知，車企給出的終身質(zhì)保條例約束，加上新能源汽車日新月異，技術(shù)迭代太快，注定了它二手保值率差。

意味著電動車一旦購買，那么就準(zhǔn)備開至報廢，如果想要二次賣出，那么就需要承受較高貶值率，特斯拉由于有品牌附加值，二手車也還算能接受，但有的國產(chǎn)小眾新能源品牌就打骨折了，原價十五萬，五年后可能僅幾萬。

所以很多買了新能源車主在想二次換車的時候會感到后悔，覺得新能源車不保值，無法與燃油車相比。加上很多人并不愿意買二手純電動車，電動車的技術(shù)比燃油車來的要快，例如續(xù)航、電池、充電速度幾乎每年都在更新突破。

例如前3年的部分新能源車很多是沒有搭載快充功能的，而現(xiàn)在快充幾乎成為標(biāo)配，而電池技術(shù)上，3年前刀片電池還沒有廣泛應(yīng)用，三元彈夾鋰電池也還沒用，安全性相對較低，如今都已經(jīng)更新，安全性更有保障。

在加上續(xù)航以及綜合技術(shù)的不斷突破，電動車價格也在逐年下降，二手車商也無法給出具體估價，導(dǎo)致車主認(rèn)為虧，車商怕賣不出，盡管很有性價比，但準(zhǔn)車主也不愿意買，導(dǎo)致都有買新不買舊的心理。

所以買新能源車最好做好開報廢打算，如果僅有一時新鮮感，特別在意保值率的，那么奉勸最好不要買新能源車，用車體驗不好以外，保值率還低。

既然新能源不適合大多數(shù)人，為什么還有很多人選擇純電動車呢？開了幾年純電動車，我認(rèn)為除了保險和車價貴點以外，平時電費和保養(yǎng)真的很便宜，直戳消費者用車心理。因為純電動車的保險通常按照補貼前購車價來計算的，與同樣落地價的燃油車相比，要貴1千元左右。

雖然保險要多花錢，但從平時電費和保養(yǎng)上也都能省下來，以我model3來說，在實際駕駛中model3平均百公里耗電量為16度，包括不同工況和開空調(diào)行駛。

按照當(dāng)前四川的居民用電每度0.52元為例，特斯拉百公里電費為8.32元，而充電樁包括服務(wù)費每度電為1.8元左右，百公里電耗也不過28.8元，model3電池容量為52kwh，每次充滿也只需要93.6元，續(xù)航能夠達(dá)到400公里，而家用電充滿也才27元，如果半夜谷峰期還能更低。

而我的奧迪A6L百公里油耗在8升左右，按照當(dāng)前95號汽油每升7.43元，奧迪A6L百公里油費是59.44元，加滿73升的油箱需要542.39元，續(xù)航能達(dá)到1000公里左右。

這么一對比，可以很直觀的看出來，純電車雖然公共充電樁也很貴，但續(xù)航1000公里也不過300元，而如果以家用電來計，會省下來的很多，從側(cè)面也反應(yīng)了，電動車家用代步，自有充電樁是最經(jīng)濟實用的。

不僅電費很便宜，純電動車的保養(yǎng)費用也微乎其微，由于沒有發(fā)動機和變速箱等精密部件，對于平時保養(yǎng)消耗也就更低，電動車的核心部件是電池、電機和電控，這些部件相對于燃油車的磨損要小很多，因此也就造成了純電動車故障率極低，開5年問題也不多。

電動車平時只需要定期更換空調(diào)濾芯、剎車油等，保養(yǎng)費用在幾百塊左右，并且更換周期比較長，特斯拉2萬公里保養(yǎng)一次；而燃油車保養(yǎng)更換步驟就多了，三油四濾費用可不低，2萬公里平均費用3500元左右。

而在用車感受上，電機有著先天優(yōu)勢，一旦啟動即可全力輸出，加速超車一氣呵成，行云流水的線性輸出操控感好，并且無論是市區(qū)還是高速，都不會有絲毫頓挫感，20多萬的車也能給予百萬級跑車的駕控體驗。

反觀傳統(tǒng)燃油車，從意會駕駛員意圖，到輸出最大扭矩，都是階梯式上升，在市區(qū)行駛頓挫、油耗升高，動力還弱，毫無操控性，空間利用率上還受影響，沒有純電驅(qū)平臺舒服自在。

并且純電動車的外觀都趨于流線美，輪廓和線條都別具一格，相比傳統(tǒng)燃油車更能吸引目光，額外獲得面子感倍增，而科技功能的拓展性也更豐富，操控起來樂不彼此。

寫在最后

雖然新能源是未來發(fā)展趨勢，但目前還未突破的缺點也是顯而易見，對于有意愿買新能源的人們應(yīng)該先了解不足，在根據(jù)自身實際情況而決定，純電動車的優(yōu)勢在于零油耗、動力強勁、養(yǎng)車成本低，但續(xù)航不足，僅適合活動半徑小，沒有遠(yuǎn)行需求的人。

對于既想感受純電帶來的優(yōu)勢，又不想過多麻煩的人，那么插電混合是很適合的，像比亞迪DM-i就有著獨有優(yōu)勢，車價與燃油車相差不大，短途代步120km的純電續(xù)航足夠使用，長途行駛可油可電，能夠享受純電動車同級優(yōu)勢。

其實買新能源車后悔的人并不多，很多人都表示開完純電動車再也不想開燃油車了，而后悔的只是因為配套還不夠完善，充電等待期長，只要對用車情況都大致了解，而不是被用車成本低所蒙蔽雙眼，那么買了才會覺得物有所值。