新能源汽車，我認為只有利用可再生能源的汽車，才是真正意義上的新能源汽車，目前看，最有開發(fā)前景且障礙較小的應(yīng)是太陽能汽車，車頂由太陽能電池板供能。但要普及需提高太陽能電池能量轉(zhuǎn)換效率和儲能等問題。鋰電池和固體電池是特定場合用的，不適用汽車。燃料電池應(yīng)先解決汽油、柴油作為燃料電池燃料的能量轉(zhuǎn)換效率等問題。

新能源汽車使用能源的唯一方向是【電】，鋰電池、固態(tài)電池與氫燃料電池堆概念不同，發(fā)展趨勢最終還是鋰電池。固態(tài)電池與氫燃料電池堆是近年來被熱炒的概念，但是量產(chǎn)和推廣的價值太低。提到固態(tài)電池總不能繞開石墨烯，這種材料一種厚度僅為0.34納米的單層的結(jié)晶體，特點是有良好的電學(xué)、熱傳導(dǎo)、強阻隔能力，又被稱之為“黑金”；使用單層石墨烯作為電池正極材料，其作用為極快速充電以及高倍率放電，所以理論上石墨烯固態(tài)電池是提升電動汽車使用便利性以及性能的理想材料。

不過石墨烯的制造工藝要求很高，而且用單層石墨烯作為正極材料可靠性值得商榷，而多層石墨烯正極反而會造成導(dǎo)電性差的問題，充電效率和性能反而不如鋰電。以單層石墨烯作為普通鋰電池的導(dǎo)電輔助介質(zhì)也不理想，因為制造工藝對布局的影響很大，這一層石墨烯也許能短時間起到作用也許壓根沒有用。

所以目前的石墨烯固態(tài)電池還很不成熟，而且價格超過600元1克的石墨烯材料也決定了無法普及，否則一組動力電池絕對會是天價，除了航空航天領(lǐng)域以外估計軍工也用不起；現(xiàn)在所謂的石墨烯電池只是在正極添加百分比到千分比之間的是石墨烯，嚴格的說這種電池與名稱并不相符，所以這種電池哈斯噱頭。

氫燃料電池與固態(tài)電池和鋰電池不是同一概念，這種電池不是用來“儲電”而是用來“發(fā)電”，稱之為電池是不夠嚴謹?shù)?，準確的叫法應(yīng)該是【化學(xué)發(fā)電器】。這種電池堆利用汽車氫罐中的液態(tài)氫作為反應(yīng)原料之一，利用氫與氧在催化劑的作用性進行產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，在分子運動的過程中產(chǎn)生直流電，僅此而已。

運行原理是利用燃料電池堆發(fā)出的直流電為動力電池組供電，一般理解的充電是錯誤的，所謂的充電是利用電池是動力電池中的鋰離子實現(xiàn)正負極位置的轉(zhuǎn)換；可以理解為消耗電子利用電場反應(yīng)，鋰電池中的鋰離子在反應(yīng)中完成從正極到負極的“搬運”過程即使所謂的充電了。

氫燃料電動汽車的原理為：燃料電池反應(yīng)發(fā)電→電初級動力電池實現(xiàn)充電→動力電池放電供給電機→電機驅(qū)動汽車行駛，也就是說這種汽車本質(zhì)是電動汽車，但比電動汽車多出一個發(fā)電增程器。不過這個增程式的發(fā)電效率很低，一公斤氫反應(yīng)發(fā)電低于20kwh，但是制造一公斤氫需要提前消耗三倍左右電網(wǎng)上的電，從能耗和排放的角度判斷這種車沒有推廣的意義；其次燃料電池發(fā)電器使用的主要成分是【鉑】，也就是俗稱的白金，其制造成本也是非常夸張的，一臺普普通通的破百超10的代步車算上電池堆、動力電池以及材料成本，價格會超過30萬，換位思考會去選擇嗎？

所以固態(tài)電池和燃料電池發(fā)電器的普及似乎是沒有意義的，重心應(yīng)該放在如何降低鋰電池的制造成本，是一味地追求高能量密度使用高鎳三元鋰電，還是均衡能量密度與制造成本考慮磷酸鐵鋰呢？

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