合資品牌消失的前提是中國品牌的強大·以后不再有“自主品牌”概念討論汽車品牌的時候往往會分為三個類型，分別為：

自主合資進(jìn)口前兩個名詞是相對而言的。

自主的概念是自主主動、不受他人支配，可以自己對自己負(fù)責(zé)，中國企業(yè)創(chuàng)造一個汽車品牌，合理的定義當(dāng)然是中國汽車品牌，為什么要叫作自主品牌呢？原因是創(chuàng)立中國品牌之初的部分企業(yè)做不到自主。比如一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)等國營車企，這些車企要創(chuàng)立自己的品牌，需要的是合資企業(yè)的技術(shù)支持？基本就是這樣了。有些汽車愛好者把這些車企稱之為“買辦企業(yè)”，雖然不好聽但是也差不多。

“合資品牌”是什么概念呢？

對于合資品牌一直都存在錯誤的解讀，合資是兩個或多個企業(yè)共同出資、合營一家公司企業(yè)，指的只是結(jié)構(gòu)而不是外國品牌；但現(xiàn)在提到合資車就會認(rèn)為是大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、別克、梅奔之流的外國品牌，那么有兩家中國企業(yè)合營并創(chuàng)立的品牌就不是合資品牌了嗎？顯然不能這么說，只是長期以來合資企業(yè)使用的都是外國汽車品牌而已。

現(xiàn)在需要了解的是為什么要引進(jìn)這些外企和中國車企合營，并且要使用外國品牌，這是問題的根本所在；原因簡而言之是缺乏汽車生產(chǎn)市場化的經(jīng)驗，不懂得如何打造汽車供應(yīng)鏈體系，這就需要借助外國車企成熟供應(yīng)鏈的建設(shè)經(jīng)驗?？墒翘煜聸]有白吃的午餐，經(jīng)驗是要拿錢來換的，對于起步階段的中國汽車市場，置換經(jīng)驗的籌碼就是市場本身；說白了就是給這些外企提供一個很大消費市場，讓這些企業(yè)有錢賺才能在合營過程中學(xué)習(xí)到經(jīng)驗。

這個過程很重要但也產(chǎn)生了一些不良的后果，重要是指能降低汽車生產(chǎn)制造成本的唯一方式就是依托成熟供應(yīng)鏈，不良后果是指形成了“汽車品牌媚外情節(jié)”。

用心學(xué)習(xí)就能飛速進(jìn)步，在工業(yè)3.0-4.0的階段中的進(jìn)步速度更是會非常之快，所以中國車企的成長是每天都能看到的；至此就能感受到合資模式真正的價值所在了，那就是“給你幾十年的市場霸權(quán)、換我強大的中國汽車工業(yè)”！

當(dāng)中國車企能夠打造出與同級合資車正面對抗的量產(chǎn)車后，合資陣營也就注定了要失敗；因為合資車企是合營的，每個參與企業(yè)都要保證有足夠的利潤，可是一臺車的利潤空間是有限的。

國產(chǎn)10萬級汽車，利潤1W（假設(shè)）合資10萬級汽車，利潤2W這會有什么結(jié)果呢？

結(jié)果就是以相同的成本投入，中國汽車品牌可以打造出實際價值高一萬的車，這1個“達(dá)不溜”可能改變的是車輛的性能和配置等級；實際上合資車企在利潤空間還會更大一些，因為它還要加上“品牌溢價”。結(jié)果是相同價格的國產(chǎn)汽車的品質(zhì)遠(yuǎn)超過合資汽車，合資車的賣點只剩下了“品牌”。

近幾年在文化領(lǐng)域最熱話題就是文化復(fù)興和文化自信，體現(xiàn)于消費領(lǐng)域就是對洋品牌的祛魅，說穿了就是要消費者知道我們的中國制造足夠強大，選擇物美價廉的中國造不再是簡單的平替，是以更少的付出換來更好體驗的消費升級；當(dāng)合資車企失去了最后一個籌碼的時候，等待它們的宿命就是退場。

那么此時解除合資車企股比限制和合資企業(yè)的數(shù)量，允許出現(xiàn)各種“獨資外國車企”，這是不是給外國車企制造“反攻”的機會了呢？

當(dāng)外國車企不再需要和合營企業(yè)“分潤”，可以合理控制利潤率，以相同的制造成本投入打造等價值的汽車，此時“自主品牌”是不是又要面對挑戰(zhàn)了呢？其實是想多了。之所以會取消合資企業(yè)的各種限制，前提就是中國車企不僅做到了能與其正面對決，而是做到了能夠?qū)嵙褐啤?/p>

外國車企現(xiàn)在仍舊沉浸于燃油車，而內(nèi)燃機面對電驅(qū)系統(tǒng)就像是曾經(jīng)的“大馬金刀面對鐵甲戰(zhàn)船”——一百年河?xùn)|、一百年河西?，F(xiàn)在的外國車企看起來就像是“老佛爺帶領(lǐng)的清軍”，中國車企反而提前進(jìn)入了“新科技·電驅(qū)時代”，未來汽車行業(yè)必然要用電來驅(qū)動，不論能碳排放、常規(guī)能源隱性的戰(zhàn)爭等角度解讀都會是相同的結(jié)論；這個未來是這些外國車企沒有看清楚的，而中國車企已經(jīng)提前十余年進(jìn)行了布局，部分科研機構(gòu)其實提前數(shù)十年就進(jìn)行了研發(fā)儲備。

中國汽車品牌之所有能夠反超合資車，在除轎車以外的其他車型領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)市占率反超五大合資車系，依托的不僅是內(nèi)燃機技術(shù)的進(jìn)步，更是電驅(qū)技術(shù)的強大與提前十余年的應(yīng)用；合資車企已經(jīng)渾渾噩噩，現(xiàn)在再趕超也已然來不及了，經(jīng)過這一輪的調(diào)整后只會更加迷惑吧。

最后需要了解的是各大知名國外汽車供應(yīng)商和車企存在的問題，這些車企為了最大化的控制制造成本，供應(yīng)鏈已經(jīng)龐大到難以管理的程度；一臺發(fā)動機的某個零部件可能來自拉美、另一個零部件可能在歐洲，一臺車會有一兩百個供應(yīng)商，這會是個大問題。比如發(fā)動機出現(xiàn)通病需要對某個總成進(jìn)行升級，而這個總成的零部件就有很多供應(yīng)商，一臺發(fā)動機有更多供應(yīng)商，結(jié)果是牽一發(fā)就要動全身，解決問題的效率會極其低、成本會極其高。

歐美企業(yè)做事情其實有些時候非常極端，這個經(jīng)驗是要汲取也已經(jīng)汲取的，中國車企的供應(yīng)鏈體系在同樣沒有供應(yīng)商管理標(biāo)準(zhǔn)體系的前提下，相對的垂直整合研發(fā)生產(chǎn)也是個優(yōu)勢；所以現(xiàn)在不擔(dān)心合資企業(yè)分家，即便是都變成獨資企業(yè)，這些傲慢的家伙也不會有什么翻盤的機會了。有些緊張的怕也只是那些與大眾、豐田、通用合資的車企罷了，然而從合資開始就注定了今天的結(jié)局，自主品牌是挺難堪的詞，正確的用詞應(yīng)當(dāng)是中國汽車品牌。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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