短期內(nèi)能確定的只有一個“王者”，長遠(yuǎn)的看待行業(yè)發(fā)展目前還無法確定會有幾個品牌能“稱王”。新能源補貼政策的退坡預(yù)示著行業(yè)洗牌的正式開始，絕大多數(shù)沒有控制制造成本能力的品牌會陸續(xù)消失，最終剩下的“王者”目前只能確定一個；因為其他品牌過于依賴電池供應(yīng)商，但供應(yīng)商級別的競爭還沒有完全打開。

電動汽車的制造成本之高與燃油車時代汽車與指導(dǎo)價的比例完全不同，“三大件”從內(nèi)燃式發(fā)動機轉(zhuǎn)型為電動機、多檔位變速箱升級為單速減速器、底盤懸架因電池組的加入對結(jié)構(gòu)強度要求更高，基礎(chǔ)三件的制造成本的價格結(jié)構(gòu)仍在同一水平線，但電動汽車還多出了動力蓄電池。

乘用車使用的動力蓄電池有鎳鈷錳塑料和鎳鈷錳兩大類，兩類電池的平均成本約為1300元1kwh左右，以400線為標(biāo)準(zhǔn)容量需要50~65kwh之間，成本則為6.5~8.45萬左右，相比燃油動力汽車確實高太多；不過高成本并不是核心，決定誰是王者的是裝機量。

兩大類電池中裝機量最高的是鎳鈷錳（超過70GWH），供應(yīng)商無疑是寧德時代；而這70GWH+的裝機量覆蓋了數(shù)十個品牌，大大小小且實力不一的車企面對同一家供應(yīng)商實力過于分散，可理解為沒有一家車企面對寧得時代有絕對話語權(quán)；那么動力電池的成本則牢牢的掌控在CATL的手中，補貼一旦減少電池價格則要水漲船高，最終會導(dǎo)致電動汽車整體價格上漲，但是有一家可以不漲。

這個品牌無疑是比亞迪汽車鎳鈷錳酸鋰電池是比亞迪研發(fā)制造，裝機量超過50GWH僅次于寧德時代，但這50+是比亞迪單一品牌（包括部分商用鐵鋰）交出的答卷；這一成績說明了比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域有制定標(biāo)準(zhǔn)的能力，而且在車輛熱銷后對成本的控制方式也會更加全面。

動力電池從材料挖掘到全自動化生產(chǎn)能節(jié)省流通的成本，從制造電芯到電池組PACK也可以撇開利潤環(huán)節(jié)，最終到裝車后可以把電池利潤與整車?yán)麧櫟谋壤M(jìn)行綜合計算，即使單車的利潤下滑但整車?yán)麧櫯c銷量的比例仍可以保證比亞迪乘用車事業(yè)群的正常運行。

那么具備控制成本能的能力，體現(xiàn)核心競爭力的方式自然是穩(wěn)定價格，在競品價格陸續(xù)上漲的前提下比亞迪只需要維持現(xiàn)有價格結(jié)構(gòu)則自然而然的獲得市場青睞，在本就有主導(dǎo)地位的領(lǐng)域更是錦上添花。

所以在比亞迪注定會是新能源汽車領(lǐng)域的王者，即使競品在市場占有率被嚴(yán)重壓縮到影響CATL出現(xiàn)價格下調(diào)后也不能改變，因為品牌影響力、消費慣性和用戶粘度已經(jīng)形成，這種局面已經(jīng)很難打破了。

不過還有如吉利汽車也應(yīng)有發(fā)展?jié)摿?，因其投建的電池工廠在以很快的速度推進(jìn)，雖然技術(shù)有差異但只要能量產(chǎn)也會具備控制生產(chǎn)成本的能力；汽車分級應(yīng)為所有商品中最鮮明的一類，善于營銷以及分析市場的吉利汽車應(yīng)能找到合理的定位并占據(jù)一席之地。

除此以外現(xiàn)階段還能很難看到其他有發(fā)展?jié)摿Φ钠放疲荒莒o待大浪淘沙后再找答案了。

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有些新能源汽車靠政策補貼和牌照優(yōu)惠生存，這些汽車未來發(fā)展會怎樣？

從開源的角度思考，這類企業(yè)可以參考北汽新能源的“北汽租售通”業(yè)務(wù)，將旗下難以盈利或者賣不出去的新能源車（當(dāng)然，這里并不是說北汽就這樣）通過內(nèi)部運作重新以成本價回購，并對外用于長期租賃業(yè)務(wù)。

而在租賃期到了之后，開出感情的客戶可以選擇過戶，其他客戶也可以還車。這樣的話，只要租賃價格合理，即便政策不再向新能源車傾斜，也能保證這類車企回本或者稍有盈利。